オートバイ＆車の館

	750turbo-CX650TURBO比較表
	750turbo-CX650TURBOの比較(20040205)

	ＣＸ６５０ＴＵＲＢＯ（1983年モデル CM）
	ＣＸはアイドリング時は過充電状態？ ＣＸ６５０TURBOのサービスマニュアル「１９−３」にあるとおり 自分のＣＸで計ってみたところ、１２００回転で５Ａだった。 アクセルを吹かして２０００から５０００まで回転を上げてみると下がったので、 アイドリング時にはバッテリーにとって過充電のようだ。 エンジン回転を上げたほうが過充電と思いがちだが、 実はアイドリング時のほうが過充電状態というのは レギュレータが働いてこのようになっているのだろうか？ 　 よく雑誌の記述で誤ることとして、ＣＸ６５０ＴＵＲＢＯのオイル容量は ３．６リットルとすべきところ５リットルまたは３．５リットルと記述されていることがある。
	CX650TURBOの部屋（20190502）

	750TURBO(1984年モデル US仕様)
	750TURBO,GPZ400F(紺赤) 中型免許を取った１９８４年当時は、 カワサキから７５０ｔｕｒｂｏに憧れて ＧＰＺ４００Ｆ（紺／赤）を購入し、 ７５０ターボ風のアンダーカウルを付けていた。 よく雑誌の記述で誤ることとして、 ７５０ｔｕｒｂｏの燃料タンクの容量は １７リットルとすべきところ１８リットルと記述されていることがある。 （ＧＰＺ７５０は１８リットルだけど７５０ｔｕｒｂｏは違います） （トラブル１） 油温計が１１５度以上でエンジンをスタートさせたときに細いアース線（黒／黄の線）から煙が出た。 →スタータにアース線を追加した。　 （トラブル２） セカンドギヤの爪が欠けセカンドギヤが入らなくなった。 →部品交換（シフトの爪が欠けた） （トラブル３） タンク内のガソリンが熱でグツグツになり、タンクキャプの鍵穴からガソリンが出る。 →タンク裏に断熱材を貼った。 →タンクキャップを現行品（品番変更）に変更。
	750turboの部屋(20230103)

	Ｈ2(2015年モデル)
	H2の部屋(20180304)

NINJA H2 ニンジャ

	KR250(1984年モデル)
	ＫＲ250
	KR250の部屋(20091230)

	RG250Γ(1983年モデル)
	RG250Γ
	RG250Γの部屋(20130203)

	グランドアクシス　→　リード１２５　→　ＰＣＸ１２５
	弟のグランドアクシスを使用していましたが、2019年9月に、弟はゼファーを置いてグランドアクシスで帰っていき、 約1か月後にグランドアクシスがリード125に変わって戻ってきました｡弟曰く､｢エンジン始動が良くないので買い替えた｣ 確かに燃費/走りは良くなりましたが、グランドアクシスのままでも、私的には何も問題はありませんでした。 ちなみに弟がスクーターに乗るのは、「年に１回」ぐらいです。
	グランドアクシスの部屋(20130203)
	ＰＣＸ１２５の部屋(20211128)

	GN50E(1982年モデル)
	ＧＮ50Ｅ
	GN50Eの部屋(20070513)

	GT-R(2024年モデル)
	GT-Rの部屋(20240507)

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転倒の部屋（20040410） アルバムの部屋（20240608） ユーザー車検の部屋（20150904） ツーリングの部屋（20241029） バイク写真館（20041107）・・・・・・・写真募集中です！！ ヘルメットの部屋（20170716） キップの部屋（20071008） 　 ＧＮ５０Ｅ（新車）−−−−−−−−−−−−−−−−−−−１９８２〜現在まで １９８２年夏に原付免許を取得。 ホンダからＭＢＸ５０が発売されており、ほしいバイクだったが親に買ってもらうには値段が高く、あきらめた。 予算内で選んだバイクはスズキＧＮ５０Ｅ（１９８２年モデル）だった。２年間で１４０００キロを走った。 九州の阿蘇山に登ったときにはオーバーヒートで動かなくなってしまったが、 エンジンが冷えたら、また復活したので無事帰ることができた。 大阪−東京間も１日で走ったこともある。 ＧＰＺ４００Ｆ（新車）−−−−−−−−−−−−−−−１９８４〜１９８８廃車−１９９８手放す 親に内緒で教習所に通い１９８４年夏に中型免許を取得。 この年に発売されていた「ＧＰＺ９００Ｒ」「７５０ｔｕｒｂｏ」に憧れ、この頃からカワサキ党となった。 購入対象として検討したのは「ＫＲ２５０」「ＧＰＺ４００Ｆ」で、迷ったあげく、 限定色の「紺／赤」が気に入り「ＧＰＺ４００Ｆ」（１９８４年モデル）を選んだ。 ターボ風カウルをつけて乗っていたが、１９８８年までの４年間で２９０００キロ走り廃車にした。 （この頃は在庫処分で７５０ｔｕｒｂｏの新車が８８万で売りに出ていた） ＫＲ２５０（中古）−−−−−−−−−−−−−−−−−−−１９９１〜現在まで １９８８年からの３年間は「ＧＮ５０Ｅ」だけの生活であった。 原付と言えども、日帰りツーリングで東京から富士山の五合目までの往復、東京から軽井沢の往復と走り回っていた。 中型免許取得時に購入対象だった「ＫＲ２５０」を週末になると都内のバイク屋を回り探したが、 程度のよい「黒／赤」は見つからなかったが、１ヶ月ほどしてから程度のよさそうな「銀（１９８４年モデル）」を見つけた。 色としては好きではなかったが、購入することにした。 １９９１年のことである。 ７５０ｔｕｒｂｏ（中古）−−−−−−−−−−−−−−−−１９９３〜現在まで オートバイ雑誌を見ていて「７５０ｔｕｒｂｏ」の広告が出ていたので、 仕事帰りに見にいってみた。アメリカからの輸入車のためサビもなくきれいなものであった。（１９８４年モデルＵＳ仕様） オートバイで一番好きなのがこの「７５０ｔｕｒｂｏ」であったので、 この機会を逃すと一生手にすることはないと思い購入を決断した。大型免許を持っていないのに。 バイク屋さんに大型免許が取れるまで「７５０ｔｕｒｂｏ」を置いてもらうことにした。 教習所に通い、２ヶ月後には大型免許を取得することができた。 今みたいに教習所では大型免許はとれないので、 教習所で練習を行い、運転免許試験場（鮫洲試験場）でテストを受け、３回目で合格した。 １９９３年のことである。 ＺＺＲ１１００（新車）−−−−−−−−−−−−−−１９９５〜１９９９手放す 原付を除くと、所有するバイクは全て１９８４年モデル（ＧＰＺ４００Ｆ、ＫＲ２５０、７５０ｔｕｒｂｏ）であった。 今の最新バイクはどんなものだろうかと思い、 １９９４年にＺＺＲ１１００の購入を検討したが、諸事情により断念した。 （競馬でバイク代をすってしまった？） １９９５年の夏には購入に踏み切った。（１９９５年モデル） ラジエターは冬は暖かく快適であった。 ＣＸ６５０ＴＵＲＢＯ（新車）−−−−−−−−−−−−−−１９９８国内未登録〜現在まで １９９８年春、アメリカからバイク輸入を行っているバイク屋さんに行ったところ、 「ＣＸ６５０ＴＵＲＢＯ」「ＣＢＸ１０００」「Ｓ１（ローソン）」の新車があった。 過去に「７５０ｔｕｒｂｏ」の新車があったので、何度か寄っているのだが、 （過去にはＺ１-Ｒの�T型の箱入り新車やＺ１-Ｒの�U型、CB400、OW1・・・の新車などもあった） 「７５０ｔｕｒｂｏ」ではなく「ＣＸ６５０ＴＵＲＢＯ」（１９８３年モデル）だったので カワサキ党であったが、好きなターボがついていたので「よし」とし、翌日購入を決意した。 今でも車検をとらずに新車の状態で保管しているが、半年に１度はエンジンをかけるようにしている。 「ＧＰＺ４００Ｆ」は、また乗るつもりでいたのでタンク、フロントカウル、スクリーンを新品に交換し１０年間保管していたが 「ＣＸ６５０ＴＵＲＢＯ」購入により手放すことにした。 手放した「ＧＰＺ４００Ｆ」は、上野のバイク街で２度ほど見かけたが、 メータが巻き戻されて、１万キロ台だった。（実走２９０００キロなのに） ＣＸターボは見たことがなかったので購入の際に不安（メンテ）があったが、 雑誌でＣＸターボクラブの存在を知っていたので、すぐに連絡をとり入会し今日に至る。 ＣＸ６５０ＴＵＲＢＯ（中古）−−−−−−−−−−−−−１９９８〜現在まで １９９８年秋、ＣＸターボクラブの２代目会長が 滋賀のレッＸＸＸＸンでＣＸ６５０ターボを見つけ購入を検討していたが、 購入を断念され、「誰か購入する人はいないか」ということで連絡があったので 購入を希望し、入手することができたので、車検をとり乗っている。 ７５０ｔｕｒｂｏ（中古）−−−−−−−−−−−−−−１９９９国内未登録〜現在まで 程度のよい７５０ｔｕｒｂｏ（１９８４年モデルイタリア仕様）があったので、 ＺＺＲ１１００はとても優等生であったが、いつでも乗れるバイクと思い、４年間乗ったＺＺＲ１１００を手放すことにした。 この７５０ｔｕｒｂｏは車検を取らず置いておくことにした。 「カワサキ党」から「ターボ党」になってしまった。 今後、ターボ車が発売されることはないと思うので、今の４台のターボを発売時のコンディションで維持してゆきたい。 ＲＧ２５０Γ（中古）−−−−−−−−−−−−−−２００７〜現在まで レーサーレプリカの火付け役として１９８３年にデビューしたバイクで、 リヤカウルのデザインが衝撃的（なんじゃこりゃー）でした。 昔から気になっていたバイクでしたが、なんとなく購入するまでには至りませんでした。 ＫＲ２５０を所有しているので、２ストを購入するなら「５００ｃｃのフルパワーがいいな」と思っていましたが、 状態の良いガンマでしたので、肩を押される思いで購入を決意しました。 Ｈ２（新車）−−−−−−−−−−−−−−２０１５〜現在まで スパーチャージャーが付いていたので、迷わず購入しました。 PCX125（新車）−−−−−−−−−−−−−−２０２１〜現在まで 初めて購入したスクーターです。 G-TR（新車）−−−−−−−−−−−−−−−２０２３〜現在まで 最後のガソリン車になるとの思いで購入しました。 バイクのターボは輸出専用車で国内販売されなかった。 ターボ車の生産台数を見るとターボは成功したとは思えないが 何故成功しなかったかということを当時の国内状況から考えてみると、 当時は、自主規制で７５０ＣＣまでのバイクしか国内販売していなかったが、 ターボ車というと全て７５０以下というところから、 各メーカーは国内販売を前提に開発していたのではないだろうか。 それとも７５０以上はターボがなくても充分パワーがあると判断したのだろうか？ １９８３年にカウル装着が認可され カワサキからはＧＰＺ４００などが国内販売され、 １９８４年からは水冷としてＫＲ２５０、ＧＰＺ７５０Ｒの 販売が始まり水冷は空冷に比べて目新しさから「水冷は性能がよい」と思っていたので、 輸出車であれば、７５０ｔｕｒｂｏよりＧＰＺ９００Ｒのほうが 水冷＝最新技術のバイクということでＧＰＺ９００Ｒに目がいっていた。 最高速度で比較しても２３５キロ（７５０ｔｕｒｂｏ）に対し２５０キロ（ＧＰＺ９００Ｒ）だったので どちらを買うかと選択するときにはＧＰＺ９００Ｒとなったのではないだろうか。 ターボによるパワーアップは「タービン、色々なセンサー、８ビットコンピュータ」など 今までにない部品が増えるため、コスト的には 排気量を大きくして対応したほうが安上がりだったと思うので、 ターボ車はメーカーにとっても冒険だったのではないだろうか。 ターボ車を乗ったことのある人がほとんどいない状況下（ターボ車がどんなバイクかわからずに）で 買ったあとのメンテナンスはどうなのかということから考えると ターボを選択するということには購入者にとっては勇気が必要だったことだろう。 よく雑誌ではターボラグが嫌われて売れなかったと書いてあるが ターボラグというのは空気が圧縮されるまでの時間で（フルブーストになるまでの時間で） 乗っていて気になるようなものではないので、 ターボ車に乗ったことがない人が想像で雑誌に書いていたのではないだろうか。 ドッカンターボの７５０ｔｕｒｂｏなら、 たしかにコーナリング中のコントロールは難しいだろうけども、 他のターボ車はドッカンではないので問題ないと思う。 売れなかった理由 （１）ターボ車のメリットが見当たらなかった。 　　　値段→高い。(在庫処分時には安かったが） 　　　馬力→排気量を大きくすればターボの必要性がない。 　　　ターボ→ターボのメンテがどんなものかわからなく不安であった。 といったことだったのではないだろうか。 トップページへ／戻る